В руководстве транспортной отраслью произошли серьезные изменения. Ушел в отставку М.Ю.Соколов, возглавлявший министерство с мая 2012 года, т.е. ровно 6 лет. Назначен новый министр. Курировать транспорт будет новый вице-премьер. Хороший повод подвести итоги, услышать замечания представителей транспортного сообщества и их пожелания на будущее.
Наш собеседник - Рабинков Владимир Анисимович, кандидат технических наук, руководитель рабочей группы по автобусам Российского союза туриндустрии, директор транспортной компании с 25-летним опытом работы в автобусном бизнесе.
Корр.: Владимир Анисимович, как в целом вы оцениваете перемены, произошедшие за последние шесть лет ?
ВА: Что касается автобусов и пассажирских перевозок, то, к сожалению, позитивного мало. Транспортная доступность для населения снизилась, автобусный туризм сократился, состояние автопарка стало хуже, производительность труда уменьшилась. Причем все это не на проценты, а на десятки процентов или даже в разы, как, например, детские экскурсионные поездки.
Корр.: А хоть что-нибудь увеличилось, получило развитие,?
ВА: Да безусловно. В разы вырос расход офисной бумаги, количество бюрократических процедур, число проверок, штрафы, непроизводственные издержки транспортных компаний. Также все последние годы уверенно растет аварийность на пассажирском транспорте.
Корр.: Поясните, какие дополнительные нагрузки появились у перевозчиков ?
ВА: Начнем с лета 2012 года и назовем некоторые «вехи».
В связи со вступлением в ВТО с 1 сентября 2012 года был введен утилизационный сбор. При этом пошлины не понизились. Автобусы резко подорожали. Например, платежи при ввозе большого туристического автобуса с объемом двигателя свыше 10000 см3 увеличились на 300 тысяч, а подержанного на 780 тысяч рублей. Затем утилизационный сбор периодически повышался. На сегодня для указанных автобусов он составляет 570 и 897 тысяч рублей соответственно.
С 1 января 2013 года вступил в силу ФЗ-67 от 14.06.2012, согласно которому перевозчики обязаны заключать договора обязательного страхования ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров ( ОСГОП ). Раньше такой статьи расходов не было. Стоимость ОСГОП для большого туристического автобуса составляет порядка 55 тысяч рублей в год. Установлен «фантастический» штраф за отсутствие ОСГОП - для юридических лиц от 500 тысяч до 1 млн. рублей. И дополнительный штраф за отсутствие информации об ОСГОП для пассажиров – от 10 до 30 тысяч рублей. ( части 1 и 2 статьи 11.31 КОАП соответственно).
Введены требования по обязательному оборудованию автобусов тахографами ( Приказ Минтранса №36 от 13.02.2013). Затраты - около 50 тысяч рублей с каждой машины, плюс каждые три года замена блока СКЗИ – около 20 тысяч рублей и карточки водителя - около 3 тысяч. Введен штраф за отсутствие тахографа ( часть 1 статьи 11.23 КОАП ) от 5 до 10 тысяч рублей
С 1 сентября 2013 года минимальный размер штрафа за нарушение ПДД увеличился со ста до пятисот рублей. Каждая «операция автобус» стала обходиться в пять раз дороже. А поскольку таких операций становилось все больше, а «плановые задания» для инспекторов все выше, то расходы транспортников на штрафы увеличились в десятки раз.
Приняты Правила перевозки организованных групп детей ( Постановление Правительства № 1177 от 17.12.2013 г. ) - крайне сложный и бессмысленный по сути бюрократический ритуал. В результате детские поездки сильно сократились, а издержки на подготовку каждой поездки увеличились на порядок.
В апреле 2014 года с нуля до 18% увеличены ввозные таможенные пошлины для туристических автобусов. К этому добавился обвал курса рубля. В результате менее, чем за год, средняя цена китайских туристических автобусов выросла с пяти до девяти-десяти миллионов рублей. Вслед за курсом евро произошел резкий рост стоимости запчастей, шин, аккумуляторов.
В июле 2015 года принят закон 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров…». Есть в нем положительные моменты. Но есть и просто шокирующая статья 38, в которой умышленно вводятся ограничения при перевозках пассажиров по заказу посредством дополнительной бюрократической процедуры – согласования мест посадки и высадки в каждом регионе по маршруту следования. Например, чтобы провезти туристов из Москвы в Сергиев Посад, Ростов и Суздаль требуется получать согласование мест остановки в транспортных ведомствах четырех регионов. Такой вот «вклад» в развитие внутреннего туризма.
После ужесточения требований к автошколам произошло удорожания стоимости обучения, что в свою очередь, привело к снижению числа подготовленных водителей. В 2017 году количество выданных удостоверений категории D уменьшилось на 30%. Многие опытные водители оставили профессию из-за постоянных штрафов и придирок контролирующих органов. Так в Москве автобусы проверяют постоянно и часто «выявляют» неисправности тормозной системы или рулевого управления даже там, где их нет. С нарушением методики проверки. Для плана. Водителя и пассажиров высаживают на обочину, автобус принудительно эвакуируют на штрафстоянку. На водителя выписывают два штрафа – 500 рублей за управление ТС с заведомо неисправной тормозной системой и 28000 рублей за эвакуацию. После такой несправедливости многие опытные водители увольняются. Все это приводит к сильнейшему кадровому голоду в отрасли и ухудшению качества водительского состава.
Неоправданно дорого обходятся перевозчикам выполнение требований Закона о транспортной безопасности №16ФЗ. Не понятно, зачем проводить «категорирование», оценку уязвимости и разработку плана мероприятий по предотвращению актов незаконного вмешательства для каждого автобуса в отдельности. Само присвоение категории бесплатное, но длится по нескольку месяцев. Это не позволяет подать уведомление о начале деятельности, получить лицензию, ведет к убыткам из-за длительного простоя автобуса, особенно нового. Два других этапа делаются на коммерческой основе и обходятся в десятки тысяч рублей за каждый автобус, хотя все эти «оценки…» и «планы мероприятий...» написаны, как под копирку. Если речь идет об объектах транспортной инфраструктуры, то здесь все понятно. Урюпинская автостанция сильно отличается от Щелковского автовокзала в Москве. Совсем другой пассажиропоток, расположение, число отправлений. Соответственно, разные категории и разные требования к обеспечению безопасности. Но чем один автобус отличается от другого такого же, работающего в этом же или в соседнем автопредприятии? Автобусы часто переводятся с одного маршрута на другой, сдаются в аренду, продаются. Почему же нельзя было централизованно присвоить категории для каждого типа автобусов и установить единый план мероприятий для каждой категории ?
В мае 2016 года введены «фантастические» штрафы за нарушения Правил перевозки детей (части 3-6 статьи КОАП 12.23). За малейшие помарки или отсутствие какой-либо «бумажки» штрафы 100 тысяч рублей на компанию, 25 тысяч на должностное лицо и 3 тысячи на водителя. Детские поездки практически прекратились.
Из последнего можно назвать требования по установке системы Эра-Глонасс и по повышению экологического класса ввозимых и производимых в России автобусов до евро-5. И то и другое практического смысла не имеет, но ведет к еще большему удорожанию автобусов.
Корр.: Все эти обременения оплатят пассажиры, не самые богатые граждане страны ?
ВА: Частично да, но частично и сами транспортники, не самые богатые предприниматели страны.
Корр.: Однако, некоторые меры выглядят оправданными. Например, установка тахографов. Они используются во всех европейских странах.
ВА: Мое мнение – внедрение тахографов было ошибкой. Нужен контроль за режимом работы водителей автобусов и грузовиков, но совсем не обязательно именно тахографы. Да, в Европе тахографы стали устанавливать с конца 70-х годов прошлого века. В те времена не было ни интернета, ни компьютеров, ни спутниковых систем навигации. От механических тахографов постепенно переходили к электрическим, затем к электронным цифровым. Система менялась плавно. Оснований вдруг и сразу все отменить и перейти на качественно другой принцип не возникало. Мы отстали почти на 35 лет. И вместо создания самой передовой системы пошли по неэффективному, максимально затратному пути. В каждое транспортное средство, даже не приспособленное под это, начали вставлять тахограф, заменять штатные аналоговые тахографы, которые прекрасно работают и разрешены к использованию в Европе, «влезать» в штатную электропроводку. Усугубили дело системой криптозащиты информации СКЗИ, без которой также прекрасно обходятся во всех европейских странах. Все функции контроля можно реализовать на базе ГЛОНАСС, причем в несколько раз дешевле и эффективнее, с полной автоматизацией процесса вплоть до рассылки предупреждений и выписывания штрафов. Такая система, в отличие от тахографов, позволяет лучше контролировать соблюдение скоростного режима, например, езду со скоростью 70 км/ч перед школой, в зоне действия ограничительного знака 20 км/ч. Однако, усиление контроля непременно должно сопровождаться «гуманизацией» законодательства.
Корр.: Что вы имеете ввиду?
ВА: У нас крайне жесткие требования к режиму труда и отдыха водителей. Но зато нарушения носят массовый характер, особенно среди тех, кто работает на маршрутных перевозках. Водители изо дня в день выезжают рано утром, а возвращаются поздно вечером. Максимально разрешенная продолжительность рабочей смены в России составляет 12 часов ( Приказ Минтранса №15 от 20.08.2004 г.), а, к примеру, в Германии 15 часов ( норматив EG VO Nr. 561/2006 v). При этом допустимое время непосредственно управления одинаково и составляет 9 часов, хотя в Германии 2 раза в неделю допускается по 10 часов. Понятно, что немцы не относятся наплевательски к вопросам безопасности и охраны труда. Вероятно, цифра - 15 часов выверенная и оправданная. Почему это важно ? На многих производствах и на стройках смена длится 12 часов. Нужно доставить вахту на объект, а затем отвезти назад, в общежитие. Водитель может управлять автобусом всего 1 час утром и 1 час вечером. Это явно никакая не переработка. 15-часовой смены ему хватит, 12-часовой нет. Использовать двух водителей под такую задачу просто не реально - им придется добираться своим ходом с объекта и на объект, чтобы всего 1 час в сутки «порулить». Также ограничение длительности смены вредит туризму. В Германии один водитель может свозить туристов из Берлина в Дрезден. Расстояние около 170 км. Три часа туда. Там туристы три часа гуляют, водитель отдыхает. Потом час провез по городу и снова туристы три часа гуляют, водитель отдыхает. Затем еще три часа на возвращение в Берлин. Смена -13 часов, время управления – 7 часов. Все в норме. Аналогичная поездка, например, из Москвы в Калугу у нас с одним водителем не возможна. Будет нарушение. С внедрением тахографов , вопрос приведения в соответствие с реалиями требований к режиму труда водителей стал очень актуальным.
Корр.: А страхование ответственности перевозчика ? Идея вроде бы правильная.
ВА: Сама по себе правильная. Но дело в деталях. Тарифы явно завышенные. Статистика по итогам первых лет после введения ОСГОП показывает, что на выплаты пострадавшим уходило менее 10% от собранных с перевозчиков средств. То есть страховщики «жируют», а с перевозчиков «сдирают последнюю шкуру». Много вопросов к разделению тарифов по видам перевозок. Например, автобус может целый год, с утра до вечера работать на городском маршруте и ему хватит страховки в режиме «город» с тарифом за каждой посадочное место 100 рублей. Но если автобус работает в заказном режиме, т.е. по факту гораздо меньше, и хотя бы раз в год делает перевозку на расстояние более 50 км, то ОСГОП нужно делать в режиме «межгород» с тарифом 1000 рублей за каждое место.
Корр.: Вы назвали штраф за отсутствие ОСГОП «фантастическим», почему ?
ВА: А как еще можно воспринимать размер штрафа от 500 тысяч до 1 миллиона рублей ? При том, что даже при отсутствии ОСГОП перевозчик обязан возместить ущерб пострадавшим по решению суда. Под эту статью часто попадают те, кто имеет ОСГОП, но допустил незначительную оплошность. Например, имея страховку в режиме «город» стал объезжать пробку и выехал за пределы населенного пункта, пусть даже всего на сотню метров. Или имея страховку в режиме «пригород» повез пассажиров в населенный пункт, который находятся дальше 50 километров от пункта выезда, пусть даже всего на 51 километр. За отсутствие ОСАГО штраф составляет 800 рублей ( часть 2 статьи 12.38 КОАП), а за отсутствие ОСГОП для юр. лиц минимум 500 тысяч. И тот и другой вид страхования обеспечивают защиту интересов пострадавших. Лимит ответственности практически одинаковый – около 2 миллионов рублей. Так почему такая разница в размере штрафов ? Выглядит так, как будто законодатели строго стоят на страже интересов тех, у кого больше денег.
Корр.: Есть ли еще какие-то «фантастические» штрафы ?
ВА: Таких немало. Например, те, что касаются детских перевозок. Формулировки статьи 12.23 КОАП таковы, что абсолютно любого, кто перевозит детей, при желании можно полностью разорить. Так часть шестая этой статьи называется «нарушения требований к перевозке детей, установленных Правилами…» Правила эти крайне громоздкие, трудновыполнимые. Например, если у водителя не окажется с собой «бумажки» под названием «Порядок посадки детей в автобус», перевозчика могут оштрафовать на 100 тысяч рублей. Будет такая «бумажка», будет в ней написано, что дети заходят через открытые двери и занимают свободные места или даже, что дети заползают в автобус на четвереньках, штрафа не будет. Известен случай, когда перевозчика оштрафовали за то, что в договоре фрахтования была указана дата составления – день, предшествующий перевозке. Казалось бы, что в этом такого ? Но инспектор оказался «грамотным», вычитал, что согласно пункту 7 Правил, договор фрахтования должен был быть передан водителю за 2 дня до начала перевозки. Стало быть, Правила были нарушены. Стало быть, получите 100 тысяч рублей штрафа. Не правда ли, «страшное» нарушение ? Не какой-нибудь «пустяк» типа проезда на красный сигнал светофора, который карается штрафом в одну тысячу рублей (часть 1 статьи 12.12 КОАП). В Постановление 1177 за четыре с половиной года уже семь раз вносились изменения. Лучше оно не стало, поскольку изначально, в своей основе является абсолютно плохим и не профессиональным. Например, в декабре 2017 года Постановлением 1621 в пункт 7 внесли изменения, и установили срок передачи водителю договора фрахтования не за два дня до поездки, а за один. Ах, как это важно … На практике водитель что за два, что за один день может находиться в поездке, иметь выходной, копать у тещи огород. Никто его специально на работу не вызывает, чтобы вручить бумажку. Пакет документов он получает обычно перед поездкой, вместе с путевым листом при прохождении медосмотра и предрейсового инструктажа. Правила перевозки детей насыщены такими мелкими, ничтожными вопросами. А действительно важные для безопасности вопросы упущены. Например, как действовать, если автобус сломался или попал в мелкое ДТП. Или же нужно вывозить детей в экстренном порядке. Какие бы разумные меры не предпринимал перевозчик, чтобы выручить детей из сложной ситуации, Правила он будет вынужден нарушать, поскольку разработчики об этом не подумали.
О качестве проработки законодательных актов говорит такой пример. В часть 4 статьи 12.23 ( введена ФЗ-138 от 1.01.2016 г.) среди прочих нарушений при перевозке детей, за которые полагается штраф 100 тысяч рублей, указано отсутствие договора фрахтования. Но в КОАП уже была и есть статья 11.14.2 часть 2 ( введена ФЗ-69 от 21.04.2011 г.), которая предусматривает за перевозку без договора фрахтования пассажиров, в том числе детей, штраф в размере 200 тысяч рублей. Получается за одно нарушение – перевозку детей без договора фрахтования, полагается сразу два огромных штрафа по двум разным статьям. Такое чувство, что принимая все новые и новые штрафы, законодатели не только не продумывают последствия, но даже не удосужатся прочитать и изучить то, что уже есть.
Корр.: А как много требований к пассажирским перевозчикам, сколько было раньше и сколько добавилось за «шестилетку»?
ВА: В сентябре 2017 года Ространснадзор издал Приказ ВБ-883фс, в котором утвердил форму проверочных листов, используемых при осуществлении надзора за пассажирскими перевозчиками. В нем 51 пункт, причем некоторые пункты еще имеют по несколько подпунктов. Примерно треть этих требований добавилась за последние шесть лет. А с сентября прошлого года добавились еще новые, в частности, обязательная установка системы Эра-Глонасс.
Корр.: Так может быть все эти требования направлены на повышение безопасности перевозок и без них никак нельзя ?
ВА: Здесь статистика говорит сама за себя. Требования шесть лет ужесточаются ускоренными темпами, а аварийность на пассажирском транспорте только растет. Последние четыре года число аварий с участием автобусов увеличивается примерно на 6% в год. Так это еще при том, что само количество работающих автобусов снижается. Значит, принимаемые меры неправильные и ведут к обратному результату – не только отрасль деградирует, но и аварийность растет.
Корр.: В чем же тогда причина роста аварийности на пассажирском транспорте ? Иногда можно услышать мнение, что это последствия отмены лицензирования заказных перевозок, которое произошло в мае 2011 года. И вот если лицензирование вернуть, то и аварийность перестанет расти.
ВА: Причина роста аварийности в том, что финансовые возможности транспортных предприятий очень сильно сократились. Отсюда ухудшение качества водительского состава. Это самый основной фактор, влияющий на безопасность, а не наличие каких-то «бумажек». Чтобы иметь достойных водителей и грамотных специалистов нужно платить им достойную зарплату. А взять ее не откуда – все деньги уходят на штрафы, на дооборудование автобусов всякими непонятными, но дорогими «прибамбасами», рабочее время тратится на бессмысленную бюрократию. Многие не могут осилить даже нормальный текущий ремонт, не то, что приобретение новых автобусов.
Что касается лицензирования, то это вопрос не однозначный. Действительно, выглядит странно, что для маршрутных перевозок лицензия нужна, а для заказных она не нужна. Вроде бы принципиальной разницы нет, разумные требования в обоих случаях должны быть схожими. Но рост аварийности, безусловно, никак не связан с отменой лицензирования. Ведь все основные требования, которые надо выполнить для получения лицензии (медосмотры, наличие обученного персонала, ремонтной базы, ведение путевой документации, тахографы, страхование ОСАГО и ОСГОП и т.д.) и без этого действуют, перевозчики обязаны их соблюдать, а транспортная инспекция и ГИБДД их жестко контролируют. В данный момент введение лицензирования для всех видов пассажирских перевозок, в том числе заказных и для собственных нужд, с большой вероятностью даст отрицательный результат. Отрасль в упадке, новых перевозчиков не появляется. Если кто и появляется, то это сменивший название старый. Большинство из тех, кто остался – люди опытные. Многие из них подумывает бросить этот тяжелый бизнес из-за низкой рентабельности и неподъемного административного пресса. Так зачем же их еще к этому подталкивать ? Если будет другая ситуация, и в перевозки «полезут» люди не подготовленные, «все, кому не лень», тогда можно будет к вопросу лицензирования вернуться. Однако, предварительно нужно пересмотреть все транспортное законодательство, убрать избыточную бюрократию, убрать наказание за мелкие недочеты.
Кстати говоря, в Белоруси раньше требовались лицензии на все виды пассажирских перевозок. Однако, согласно Декрету президента №7 «О развитии предпринимательства…», вступившем в силу 26.02.2018 года при перевозках пассажиров отменены не только лицензии, но и путевые листы. Нам есть смысл не торопиться и посмотреть, как будет развиваться ситуация у наших соседей – вырастет ли аварийность или же, наоборот, транспортная отрасль получит новый импульс к развитию.
Корр.: Вы назвали введение требований по экологическому классу евро-5 не имеющим практического смысла. Но ведь это экология, это здоровье людей …
ВА: В большинстве регионов России нет условий для эксплуатации автобусов даже евро-4. Такие машины требуют высокого качества топлива и масел, квалифицированного ремонтного персонала, дорогостоящего диагностического оборудования. Из-за большого содержания серы в топливе сначала катализаторы, а затем и сами моторы выходят из строя при незначительных пробегах. Чем выше евро-норма у транспортного средства, тем оно дороже и в производстве и в эксплуатации. Особенно неуместно требование евро-5 к «желтым» автобусам, предназначенным для доставки детей в школу в сельской местности. Они придут в негодность за несколько лет. Следовало бы подробно изучить вопрос, провести исследования насколько реальные выбросы автобусов разного типа и возраста соотносятся с их «паспортными» значениями, а только потом решать вопрос, готовы ли мы догонять Европу или же тратим деньги зазря. Для экологии главное, чтобы моторы и топливная аппаратура были в норме. Исправные автобусы, даже евро-0 совсем не так страшны – ведь они нормально работали десятилетиями в европейских городах. Да и сейчас их использование запрещено, в основном только в мегаполисах.
Корр.: Как изменились объемы продаж автобусов за этот период времени ?
ВА: Общий объем продаж автобусов, включая микроавтобусы, в 2011 году составлял около 61 тысячи, в 2012 году около 69 тысяч. Затем он непрерывно снижался до 46,5 тысяч в 2016 году и 43 тысяч в 2017 году. Очевидная деградация. Перестали ввозиться подержанные автобусы. В 2011 году их было ввезено 3438 штук. Туристические автобусы из Европы любимы и востребованы перевозчиками, так как очень надежны, комфортны. Пора приоткрыть «железный занавес».
Корр.: Какие меры могут помочь ускоренному обновлению парка ?
ВА: Снижение пошлины, утилизационного сбора, требований по экологическому классу. Но здесь надо действовать выборочно. Скажем, для работы на городских маршрутах в центре Москвы и Санкт-Петербурга норма евро-5 выглядит разумной. Для других городов и районов вполне хватит евро-4, а для сельской местности евро-3. На автобусы средней вместимости типа ПАЗ или городские типа Лиаз пошлину снижать нельзя. Наши производители пострадают. Тем более, определенный прогресс в производстве этих классов имеется. А для больших туристических и междугородних автобусов пошлину следует снова обнулить. В России их практически не производят. Туристических автобусов «флагманской» модели «Лиаз-5291 Круиз» в 2016 году было произведено и поставлено на учет всего 9 штук, в 2017 году – 5 штук. Шансов на развитие никаких, поскольку вся компонентная база импортная. Собственно, этот автобус на 70-80% сделан в Швеции на заводе Скания. Поэтому стоит в 1,5 раза дороже «китайцев». Но оставшихся процентов вполне хватает, чтобы сделать неприемлемым общий уровень качества. Даже в советские времена у нас «не было компетенции» в производстве междугородних автобусов. Страна ездила на венгерских Икарусах и львовских ЛАЗах. Мы же долгие годы держим на «голодном пайке» предприятия по междугородним и туристическим перевозкам в тщетной надежде, что случится чудо, и наша промышленность вдруг начнет массово выпускать такие автобусы. И все эти годы лишаем наших граждан возможности ездить на классных автобусах.
Корр.: У большинства транспортных компаний, особенно в регионах, денег на новые автобусы нет. Даже, если за счет перечисленных вами мер, они станут на 20-30% дешевле. Что делать ?
ВА: Поддерживать в «добром здравии» ту технику, что имеем. Совершенствовать систему технического осмотра. Сейчас она, прямо скажем, не работает. За основу можно взять белорусский опыт. Там система техосмотра работает прекрасно. Качественно делать текущий и капитальный ремонт. В советские времена существовала большая сеть авторемонтных заводов, на которых автобусы по нескольку раз проходили «капиталку». Каждый раз их ресурс продлевался на 5-7 лет. Сейчас делать ремонты в рамках госпредприятий точно не получится. А вот для малого бизнеса это реальная сфера деятельности. Мне доводилось бывать на частном ремонтном предприятии в Эстонии, где делают «капиталку» автобусам из Норвегии, Швеции и Финляндии. За счет более дешевой рабочей силы это выгодно всем. Богатые скандинавские страны не стесняются использовать у себя отремонтированные 20-летние автобусы. У нас же часто на свалку отправляют автобусы в возрасте 6-8 лет с мизерным пробегом, менее 500 тысяч километров.
Корр.: С чем связано снижение производительности труда на транспорте ?
ВА: Первая причина связана с вместимостью автобусного парка. Меньше становится машин особо большой и большой вместимости, на которых один водитель везет сразу 50 - 150 пассажиров. Возрастает доля микроавтобусов и автобусов среднего класса. Вторая причина – разгул бюрократии. Особенно при детских перевозках. Чтобы водитель сделал поездку на 6-7 часов, офисные работники должны потратить столько же времени на подготовку и согласование «бумажек». Если сюда еще добавить трудозатраты на многочисленных проверяющих, на административные и судебные разбирательства, то снижение производительности можно смело оценить как двухкратное. Какого-либо роста за счет внедрения цифровых технологий, как это происходит в сфере такси, в автобусном деле не происходит. Степень экономической «несвободы» здесь запредельная.
Корр.: Так ведь Президент на Госсовете по пассажирскому транспорту в сентябре 2017 года, как раз и ставил задачу повышения производительности и внедрения на общественном транспорте цифровых технологий.
ВА: Задача абсолютно правильная. Хотя некоторые участники поспешили «заверить» Президента, что, дескать, цифровые технологии уже вовсю используются на транспорте. Например, карты оплаты Тройка и Стрелка. Так ведь это можно было отнести к достижениям в прошлом веке, но не сейчас. IT - технологии должны обеспечить возможность гибкого управления автобусными перевозками по всем маршрутам и расписаниям, которые нужны людям, безо всяких долгих и сложных бюрократических согласований, оптимальную загрузку каждого автобуса с учетом его вместимости, интегрирование с другими транспортными системами, включая железнодорожные и такси, возможности для мгновенной оплаты транспортных услуг, полную автоматизацию контроля и учета. Только в этом случае производительность реально вырастет, автобусные перевозки станут доходными, деньги придут в отрасль, она получит реальное развитие. Этим задачам препятствует действующее сейчас транспортное законодательство - очень костное и устаревшее. Его косметическая правка ничего не даст, нужен коренной пересмотр. Для выработки оптимальных правил не достаточно только совещаний «ответственных работников», нужно обязательно учитывать мнение тех специалистов, кто непосредственно занят транспортной деятельностью.
Выражаю надежду на то, что новое руководство отраслью сумеет переломить ситуацию, и на пассажирском транспорте начнут появляться позитивные тенденции.